Il paradosso della distrazione
-
- 24 Settembre 2026
Concept visual TDV · 2026
Il paradosso della distrazione
Abbiamo costruito automobili che ci rimproverano se guardiamo il telefono e, nello stesso tempo, ci chiedono di entrare in un menu per cambiare la temperatura. È qui che nasce il paradosso.
Per anni il messaggio sulla sicurezza stradale è stato semplice: non usare lo smartphone mentre guidi. Ed è un messaggio corretto. Il problema nasce quando si sale su molte auto contemporanee e si scopre che navigazione, climatizzazione, musica, impostazioni del veicolo, assistenza alla guida e perfino alcune funzioni essenziali sono migrate dentro un grande schermo centrale.
La domanda, allora, non è provocatoria per il gusto di esserlo. È tecnica: che differenza c’è, sul piano dell’attenzione, tra cercare una funzione sul telefono e cercarla su un touchscreen montato nel cruscotto?
La differenza giuridica esiste. Quella attentiva è più complicata.
In Italia l’articolo 173 del Codice della strada vieta durante la marcia l’uso di smartphone, tablet, notebook e dispositivi analoghi quando comportano anche solo temporaneamente l’allontanamento delle mani dal volante. Dopo la riforma del 2024, alla prima violazione sono previste una sanzione da 250 a 1.000 euro e la sospensione della patente da 15 giorni a due mesi; in caso di recidiva nel biennio le conseguenze aumentano.
Il touchscreen integrato non è automaticamente equiparato allo smartphone.
L’art. 173 è costruito attorno all’uso di determinati apparecchi e all’allontanamento delle mani dal volante. I comandi integrati nel veicolo rientrano in un quadro diverso. Resta però il principio generale dell’art. 141: il conducente deve conservare il controllo del veicolo ed essere in grado di effettuare le manovre necessarie in sicurezza.
Ed è proprio questa separazione tra norma e progettazione che rende il tema interessante. Un gesto può essere consentito come interazione con l’auto e, nello stesso momento, essere cognitivamente costoso.
Tre distrazioni: occhi, mani, mente.
La ricerca sulla guida distratta distingue normalmente tre componenti. La prima è visiva: gli occhi lasciano la strada. La seconda è manuale: una o entrambe le mani abbandonano il controllo primario. La terza è cognitiva: la mente viene assorbita da un compito secondario.
Leggere un menu, cercare un’icona, verificare un’impostazione: anche con entrambe le mani vicine al volante, gli occhi possono essere altrove.
Per toccare uno schermo centrale bisogna spesso spostare una mano, puntare il dito e correggere il gesto se l’auto è in movimento.
Capire dove si trova una funzione, interpretare notifiche e scegliere tra opzioni richiede risorse mentali che non sono più dedicate interamente alla strada.
I numeri: anche il clima può togliere gli occhi dalla strada.
Nel 2024 l’European Transport Safety Council ha rilanciato una ricerca condotta in Norvegia da SINTEF e Nord University su 44 persone alla guida di un’auto familiare. I ricercatori hanno tracciato lo sguardo durante attività comuni sul touchscreen. Il risultato è utile perché misura non l’ideologia contro gli schermi, ma il tempo effettivo sottratto visivamente alla strada.
Tempo medio complessivo di sguardo sul touchscreen per una delle attività più semplici.
Tempo medio complessivo di sguardo per selezionare musica o cambiare stazione.
È risultata l’attività più impegnativa tra quelle testate.
A 50 km/h, 3,4 secondi corrispondono a circa 47 metri percorsi; 10 secondi a circa 139 metri; 15,7 secondi a circa 218 metri. Non significa necessariamente guidare per tutto quel tratto con gli occhi continuativamente chiusi: sono tempi cumulativi di sguardo sul display. Ma proprio per questo il dato è potente. La distrazione può essere fatta di molti piccoli prelievi di attenzione.
Il paradosso non è più soltanto una provocazione: Euro NCAP ha iniziato a valutarlo.
Dal 2026 Euro NCAP ha modificato i propri protocolli e dedica più peso alla fase di Safe Driving. Dentro la valutazione entra anche l’interfaccia uomo-macchina: posizione, chiarezza e facilità d’uso dei comandi, con attenzione alla disponibilità di controlli fisici per le funzioni usate frequentemente.
In altre parole, l’industria della sicurezza sta riconoscendo formalmente qualcosa che molti automobilisti avevano già intuito: se per attivare una funzione primaria devi scavare dentro uno schermo, il design può trasformarsi in un fattore di distrazione.
Euro NCAP introduce nuove valutazioni HMI. I protocolli premiano la presenza di comandi fisici o comunque immediatamente accessibili per le funzioni essenziali e valutano anche il monitoraggio dello stato del conducente.
Nei test 2026, Euro NCAP ha esplicitamente penalizzato alcune vetture quando molte funzioni di guida, comfort e infotainment dipendevano dal display centrale; al contrario, ha valorizzato modelli con buon uso di pulsanti e comandi fisici.
Smartphone e schermo dell’auto: uguali? No. Ma nemmeno mondi opposti.
| Aspetto | Smartphone in mano | Touchscreen integrato |
|---|---|---|
| Legge italiana | Uso durante la marcia vietato nei casi previsti dall’art. 173. | Non automaticamente equiparato al telefono: è parte dell’interfaccia del veicolo. |
| Mani | Spesso richiede una mano lontana dal volante. | Può richiedere una mano per toccare il display o navigare nei menu. |
| Occhi | Può richiedere sguardi prolungati o ripetuti. | Può richiedere sguardi ripetuti, soprattutto senza feedback tattile. |
| Mente | Messaggi, social, chiamate e notifiche hanno forte carico cognitivo. | Menu complessi, navigazione e impostazioni possono anch’essi creare carico cognitivo. |
| Feedback tattile | Limitato. | Spesso limitato; un pulsante fisico può essere trovato al tatto senza guardarlo. |
| Finalità | Molte funzioni non sono necessarie alla guida. | Alcune funzioni sono necessarie o utili alla guida, altre sono puro infotainment. |
Quindi no: non sarebbe corretto dire che ogni touchscreen è “peggio di uno smartphone”. Un navigatore ben progettato, una telecamera di retromarcia o un avviso di sicurezza possono aumentare la consapevolezza del conducente. La questione è diversa: quando l’interfaccia costringe a fare operazioni lunghe, profonde o visivamente esigenti, il fatto che sia montata dalla casa automobilistica non annulla il problema attentivo.
Il vecchio pulsante aveva una qualità che abbiamo sottovalutato: si sentiva.
Per alzare la temperatura su molte auto di qualche anno fa bastava girare una manopola. Dopo poche settimane il movimento diventava memoria muscolare: mano verso un punto noto, rotazione, ritorno al volante. Lo sguardo poteva restare quasi sempre davanti.
Con un’interfaccia touch, invece, la superficie è piatta. Lo stesso centimetro di vetro può significare una cosa diversa a seconda della schermata. Il conducente deve quindi guardare per localizzare il comando, verificare il tocco e spesso controllare l’esito. È il prezzo nascosto dell’eleganza digitale.
La ricerca AAA: “installato nell’auto” non significa automaticamente “sicuro da usare”.
Una ricerca della AAA Foundation for Traffic Safety e dell’Università dello Utah ha valutato i sistemi infotainment di 30 veicoli. Su quei modelli, 23 generarono livelli alti o molto alti di domanda complessiva, sette livelli moderati e nessuno un livello basso. La navigazione risultò tra le attività più impegnative.
Lo studio è del 2017 e l’hardware nel frattempo è cambiato, quindi non va usato per giudicare automaticamente le auto del 2026. Ma il principio rimane importante: la provenienza OEM non è una certificazione neurologica di innocuità. L’interfaccia va misurata per ciò che chiede al conducente, non per il logo che porta.
Il futuro non è “niente schermi”. È progettare l’auto attorno all’attenzione.
La soluzione non è tornare a cruscotti pieni di cinquanta tasti né vietare la tecnologia. È stabilire una gerarchia. Le funzioni che servono spesso durante la marcia dovrebbero essere raggiungibili con un gesto breve, prevedibile e possibilmente tattile. Le funzioni complesse dovrebbero essere limitate o semplificate mentre il veicolo è in movimento.
Frecce, tergicristalli, luci, hazard, temperatura e funzioni essenziali devono restare immediate.
Mappe, configurazioni profonde e contenuti ricchi possono vivere sul display, ma con flussi brevi e grandi target.
Comandi vocali affidabili, head-up display e blocchi intelligenti possono ridurre gli sguardi verso il centro del cruscotto.
La domanda finale è quasi banale. Ed è proprio per questo che conta.
Se ci preoccupa — giustamente — che una persona guardi uno schermo da sei pollici mentre guida, perché dovremmo smettere di preoccuparci soltanto perché lo schermo è da dodici pollici ed è avvitato all’automobile?
La risposta non è “sono la stessa cosa”. Non lo sono né giuridicamente né funzionalmente. Ma il criterio di sicurezza non dovrebbe essere il luogo in cui è stato montato il vetro. Dovrebbe essere quanto tempo, quante mani e quanta mente quell’interazione sottrae alla strada.
Il paradosso della distrazione è tutto qui: abbiamo trasformato l’automobile in uno smartphone proprio mentre chiedevamo agli automobilisti di smettere di guardare lo smartphone.
FAQ · Le domande che contano
È vietato usare il touchscreen dell’auto mentre si guida?
Non esiste un divieto generale che equipari automaticamente il display integrato allo smartphone. Restano però gli obblighi di mantenere il controllo del veicolo e guidare in condizioni di sicurezza. Funzione, modalità d’uso e circostanze concrete contano.
Il touchscreen dell’auto può distrarre quanto il telefono?
Può produrre gli stessi tipi di distrazione visiva, manuale e cognitiva, anche se il livello effettivo dipende dal compito e dal design. Non è corretto affermare che ogni touchscreen sia sempre più pericoloso di ogni uso del telefono.
Cosa è cambiato con Euro NCAP nel 2026?
I nuovi protocolli attribuiscono maggiore peso al Safe Driving e all’HMI, valutando posizione, chiarezza e facilità d’uso dei controlli e premiando la disponibilità di comandi fisici per funzioni importanti.
Perché i pulsanti fisici possono essere più sicuri?
Offrono feedback tattile e possono diventare memoria muscolare: il conducente può spesso individuarli senza cercarli visivamente su una superficie che cambia a seconda della schermata.
Fonti e approfondimenti
- ACI – quadro sanzionatorio del Codice della strada e art. 173
- Euro NCAP – 2026 protocol changes: Safe Driving e HMI
- Euro NCAP – On-road driving e valutazione dei controlli
- ETSC – ricerca SINTEF/Nord University sulla distrazione da touchscreen
- AAA Foundation – Visual and Cognitive Demands of Using In-Vehicle Information Systems
- Euro NCAP 2026 – CUPRA Raval: valutazione positiva dei controlli fisici
- Euro NCAP 2026 – ZEEKR 7GT: penalizzazione dei controlli concentrati sul touchscreen
Nota editoriale: i dati sulle distanze sono conversioni matematiche dei tempi di sguardo riportati dalla ricerca ETSC/SINTEF ipotizzando 50 km/h; rappresentano distanza percorsa durante il tempo cumulativo di sguardo sul display, non necessariamente un unico intervallo continuo senza guardare la strada.
